Europejski taryfikator punktów karnych

Okres wakacyjny nieodłącznie wiąże się z wyjazdami dalszymi i bliższymi. Słynne już ceny nad polskim morzem oraz niedawna sytuacja pandemiczna sprawiły, że częściej decydujemy się na wyjazdy zagraniczne, najczęściej w obrębie Strefy Schengen oraz Unii Europejskiej. W krajach tych obowiązują tzw. Krajowe Punkty Kontaktowe, które zapewniają przepływ informacji o naszych wykroczeniach drogowych za granicą, oraz odwrotnie — wykroczeń kierowców zagranicznych popełnianych w Polsce. To dzięki nim możemy dostać (zazwyczaj dość drogą) pamiątkę z wakacji pod postacią zdjęcia z fotoradaru przysłanego na nasz adres domowy. Swoją drogą polecamy zapłacić taki mandat od razu, bo zwłoka może nas sporo kosztować (takimi sprawami bardzo ochoczo zajmują się komornicy).

Do tej pory kary takie były wyłącznie na płaszczyźnie finansowej, bez konsekwencji w postaci punktów karnych, ponieważ w każdym kraju obowiązuje inny limit oraz inna ilość punktów za dane wykroczenie. Urzędnikom europejskim (a w zasadzie Europejskiej Radzie ds. Bezpieczeństwa Ruch Drogowego) to nie wystarcza i planują właśnie wdrożenie Europejskiego taryfikatora karnego. Ma on polegać na tym, że wszystkie kraje ujednolicą limit punktów oraz taryfikator, dzięki czemu za to samo przewinienie w każdym kraju będzie obowiązywać taka sama ilość punktów karnych. Dzięki temu po przekroczeniu prędkości np. w Niemczech w Polsce oberwiemy nie tylko po portfelu, ale też będziemy mogli stracić za to prawo jazdy. O ile na tle nie tak dawnych wydarzeń na czeskich drogach, w których główną rolę odgrywali polscy kierowcy w samochodach o mocy zdecydowanie przewyższającej ich umiejętności, pomysł wydaje się trafiony, ale ciężko oprzeć się wrażeniu, że to kolejny skok na kasę, jak zwykle naszą — kierowców. Na szczęście przepisy prawa o ruchu drogowym różnią się między krajami tak bardzo, że zanim dojdą do porozumienia, paliwo podrożeje o tyle, że i tak przesiądziemy się na rowery lub bryczki.

 

Abonament na grzane fotele już jest rzeczywistością

W Wielkiej Brytanii marka BMW wprowadziła w życie zapowiadany od dawna abonament na wyposażenie dodatkowe. W wielkim skrócie oznacza to, że dane wyposażenie (w tym wypadku grzane fotele, ale pamiętajmy, że to dopiero początek) będzie fizycznie zamontowane w naszym samochodzie, ale przestanie działać, jeśli nie opłacimy za nie abonamentu. W omawianym przypadku wynosi on 15 funtów miesięcznie, a sam abonament ma być stopniowo rozszerzany o kolejne podzespoły, takie jak np. adaptacyjne reflektory. Taki system pilotażowo został już wdrożony m.in. w Nowej Zelandii, gdzie (jak łatwo się domyślić) nie został przyjęty przesadnie ciepło. BMW tłumaczy, że wcale nie chodzi o sięganie jeszcze głębiej do naszych portfeli, a robią to w trosce o... nabywców z rynku wtórnego. Ich koronnym argumentem jest fakt, że być może pierwotny nabywca nie ma potrzeby podgrzewania tyłka, ale kiedy sprzeda samochód, jego kolejny właściciel będzie chciał mieć taką opcję i proszę — będzie ona już na pokładzie, wystarczy ją tylko aktywować (czyt. zapłacić). No tłumaczeń i logiki to oni się chyba od Glapińskiego uczyli. Pytanie, czy ten system będzie działać w obie strony? Czy jeśli kupię takie piętnastoletnie BMW, zapłacimy za aktywację wyposażenia, a potem okaże się, że wspomniany system nie będzie działał w wysiedzianych i zajechanych jak pięty Mojżesza fotelach, to w ramach abonamentu zostaną nam one wymienione lub naprawione? Tego nie wiemy, choć się domyślamy (PDK).

Nowe wytyczne KNF odnośnie do ubezpieczeń OC. Tak, będzie drożej.

Krystian Wiercioch, wiceszef Komisji Nadzoru Finansowego, udzielił obszernego wywiadu dla Business Insider, w którym zdradził 25 nowych wytycznych, dotyczących rynku ubezpieczeń komunikacyjnych. Wśród nich jest (o dziwo) kilka dobrych informacji, ale całościowo zmiany będą takie, jak zawsze, czyli będziemy płacić więcej. Wiąże się to z galopującą jak mustangi na prerii inflacją oraz rosnącymi cenami napraw i samych części. Jedną z najważniejszych i zarazem pozytywnych zmian jest to, że wycena ma bazować na cenach rzeczywistych, czyli aktualnych na rynku lokalnym dla poszkodowanego. Oznacza to, że jeśli mieszkamy np. w Warszawie lub Wrocławiu, ceny w kalkulacjach mają być zgodne z cenami w warsztatach w danym mieście, a nie najniższych w kraju, gdzieś z Pcimia Dolnego, bo tam ktoś to zrobi taniej. Aby uwiarygodnić te koszty, zakład ubezpieczeniowy będzie miał obowiązek wskazania warsztatu, w którym mamy dokonać naprawy we wskazanej w kalkulacji kwocie.

Ponadto wprowadzona ma zostać usługo door-to-door, czyli to zakład ubezpieczeniowy ma zająć się likwidacją szkody. W praktyce ma to się sprowadzać to sytuacji, w której przyjeżdża Pan z lawetą, dajemy mu kluczyki, on nas informuje, ile potrwa naprawa, ile czasu zajmie i jakie zostaną do tego użyte części (oryginalne, czy zamienniki) a po wszystkim przywozi samochód pod dom. Niewątpliwie jest to doskonała wiadomość dla wszystkich, którzy nie interesują się motoryzacją i dla których ogarnięcie takiej naprawy (czyt. znalezienie warsztatu, dogadanie się z mechanikiem i szarpanie z ubezpieczalnią) jest nie lada wyzwaniem. W końcu cywilizacja zawita pod ubezpieczeniowe strzechy.

Mało tego nowe wytyczne mają także ukrócić patologiczną praktykę tzw. ugody. Polega ona na tym, że zakład ubezpieczeniowy proponuje nam szybsze naprawienie szkody, jeśli zgodzimy się na ugodę. W znakomitej większości przypadków zaraz po jej zawarciu okazuje się, że nie da się naprawić szkody w orzeczonej kwocie i jesteśmy zmuszeni słono dopłacić, ponieważ sam fakt podpisania ugody zamyka drogę do jakichkolwiek dalszych roszczeń.

Zrobiło nam się za słodko, więc teraz ile to wszystko będzie kosztować? 500 mln zł, co oczywiście ubezpieczyciele odbiją sobie na kierowcach. Według KNF każda polisa średnio zdrożeje o minimum 4%, co po dodaniu inflacji może okazać się wcale niemałą kwotą.