O przerwaniu łańcucha dostaw półprzewodników i jego wpływie na produkcję nowych samochodów napisano już chyba wszystko. Nie jest tajemnicą, że problem ten pogłębia się z dnia na dzień i jest na tyle poważny, że firma Bosh postanowiła zbudować w Dreźnie swoją własną fabrykę półprzewodników za niebagatelną kwotę miliarda Euro. Jest to niewątpliwie dowód na to, jak potężnym impaktem problemy azjatyckich producentów odbiły się na rynku motoryzacyjnym. Jeszcze na początku roku na nowy samochód trzeba było czekać 2, góra 4 miesiące, podczas gdy dziś czas oczekiwania niejednokrotnie przebija okres 7 miesięcy. Niestety to nie jedyny problem. Żeby jakkolwiek wprowadzać na rynek nowe auta, producenci posuwają się do kuriozalnych ruchów, jak np. sprzedaż auta w wyposażeniu premium bez... radia. W internecie krążą zdjęcia Dacii Duster w wersji Prestige, która zamiast systemu multimedialnego ma ziejącą z deski rozdzielczej dziurę. Z fabrycznym radiem na pokładzie nie da się dziś kupić także Suzuki Grand Vitary czy SX4. Wiadomo, problem z półprzewodnikami dotknął wiele branż i jakoś sobie radzić trzeba, ale czy producenci na pewno chcą się z nim uporać?

Zabrzmiało jak teoria spiskowa, ale już wyjaśniamy, w czym rzecz. O ile ciężko jest uwierzyć w wydumane teorie, jakoby kryzys półprzewodnikowy wywołali sami producenci, o tyle przedłużający się czas jego trwania może już być im mocno na rękę. Zaskakujące? Nielogiczne? Nie, jeśli przyjrzeć się sytuacji prawnej, bilansowi zysków i strat oraz odrobić zadanie domowe z matematyki. Wiadomo, że mniejsza produkcja to mniejsza sprzedaż, a co za tym idzie, diametralnie mniejsze zyski dla koncernów samochodowych. Tego związku przyczynowo-skutkowego tłumaczyć nie trzeba. Temat staje się znacznie ciekawszy, jeśli wziąć pod uwagę najnowsze przepisy dotyczące emisji spalin Euro 6. Ogólnie rzecz ujmując (ogólnie, ponieważ wytyczne i składowe na nie wpływające są niesamowicie pogmatwane, ale nadal można je, bardziej lub mniej, uśrednić) ustanawiają one normę emisji spalin na poziomie 90 gramów na kilometr (czyli 3,9 l / 100 km), która jest zwolniona z kar. Wszystkie pojazdy posiadające emisję powyżej tej normy są obłożone karami finansowymi. W dobie hybryd i elektryków przyzwyczailiśmy się do spalania poniżej 5 l / 100 km, lecz takie pojazdy nadal stanowią ułamek rynku pierwotnego. Problemem nie są kary same w sobie, ale ich wysokość, a nie każdy zdaje sobie sprawę z tego, jakiej wysokości są to kary. Za każdy gram powyżej tej normy producent musi zapłacić 95 Euro od każdego wprowadzonego na rynek pojazdu. 

Biorąc jako przykład wspomniane wcześniej Suzuki Grand Vitara (średnia emisja na poziomie około 127g/km) łatwo wyliczyć, że za każdy sprzedany na rynku europejskim samochód Suzuki musi zapłacić 3 515 Euro, czyli bez mała 16 000 złotych kary. Nie ciężko się domyślić, że w takiej sytuacji o zarobku dla importera oraz sprzedawcy nie ma co myśleć. Każdy sprzedany pojazd to strata dla wszystkich w łańcuchu sprzedażowym, więc matematycznie taka sprzedaż się nie opłaca. Czy teraz przeciągający się kryzys półprzewodnikowy nadal wydaje się tak wielkim problemem? Z pewnością mniejszym, niż do tej pory myśleliśmy, przynajmniej pod kątem sprzedaży aut spalinowych. Nie sprzedano samochodu — nie ma kary. Strata będzie, bo w takiej sytuacji być musi, ale znacznie mniejsza. Tym bardziej że istnieją jeszcze kary umowne wynikające z kontraktów między producentem a dostawcami. Im dłużej ci drudzy nie wywiązują się z zadeklarowanych wielkości dostaw, tym więcej muszą zapłacić tym pierwszym. Koncerny samochodowe są pod tym kątem dobrze zabezpieczone, więc wystarczy zrobić prosty bilans zysków i strat, by zauważyć, że szybkie rozwiązanie obecnego problemu półprzewodnikowego zupełnie nie leży w ich interesie.  

Niełatwo przewidzieć, że taka sytuacja w obszarze aut nowych musi się odbić na rynku aut używanych. Jeśli nie ma jak wymienić auta na nowe, nie ma też czym zasilić rynku aut używanych. Zauważamy to po wzmożonym ruchu na naszym placu, gdzie chętnych do kupna jest znacznie więcej, niż w analogicznym okresie w zeszłym roku. Prognozy niestety nie są przesadnie optymistyczne, dlatego musimy się przygotować na drastyczny wzrost cen zarówno przy kupnie, jak i sprzedaży aut używanych. Pozostaje nam tylko mieć nadzieję, że Unia Europejska pohamuje swoje nierealne do spełnienia wymogi i pozwoli nam, fanom motoryzacji, cieszyć się coraz to młodszymi samochodami jak najdłużej.

DT